2. Les freins au retour

Le gouvernement nie la possibilité d’un rapatriement massif et en même temps le craint, allant même jusqu’à tenter de limiter les retours.
A la fin de la guerre, les événements prennent une tournure dramatique. L’Algérie se fige dans la peur. Il ne suffit pas de vouloir partir, il faut pouvoir.

La grève imposée par l’OAS, la terreur régnante rendent les procédures liées au départ difficiles. Il faut obtenir une autorisation spéciale de la préfecture d’Alger. Le 23 mai, il y a 40 000 dossiers en instance, les services sont débordés.

Les sabotages de bateaux à Bône et à Philippeville en mars 1962 ont pour conséquence la modification des rotations France-Algérie. M. Massiéra, Directeur général de la Compagnie de Navigation Mixte avait proposé lors d’une conférence de direction du port de Marseille que l’Etat réquisitionne deux ou trois navires pour assurer le transport des passagers, ces navires opérant dans des enceintes protégées. L’Etat, ne disposant pas de crédits nécessaires pour cette réquisition, a pris la décision que seule la Compagnie Générale Transatlantique assurerait le transport des passagers ; le nombre de rotations hebdomadaires passe alors de 16 à 7 par semaine puis à 3.

Les Européens se cloîtrent chez eux. L’OAS s’oriente vers une violence aveugle. La riposte du FLN dès la mi-mai au coeur même des quartiers européens devient le déclencheur d’une fuite désordonnée. Fini les procédures administratives, des masses humaines s’accroissent sur les quais espérant un embarquement rapide. Les 3 compagnies de navigation – Compagnie Générale Transatlantique, Compagnie de Navigation Mixte, Société Générale des Transports Maritimes – décident le 16 mai, sans l’autorisation des autorités françaises, une intensification immédiate de leurs services.
Devant l’affolement sur les quais et craignant une infiltration de commandos de l’OAS sur les bateaux en partance, la police française reçoit l’ordre, fin mai, de procéder au retrait des cartes d’identité de tous les hommes se présentant à l’embarquement. Les cartes partent par avion, sont photocopiées à Marseille et rendues à leur propriétaire à leur arrivée. Au désarroi, l’on ajoute les tracasseries administratives. Ces contrôles seront supprimés fin juin.

L’État réagit enfin mi-juin par des réquisitions de paquebots habituellement sur d’autres lignes, comme le Lyautey, le Cambodge…, en permettant l’augmentation des capacités passagères des paquebots et en autorisant les cargos à transporter des passagers.

3. Les structures d’accueil

Les retours peuvent parfois être difficiles, mais malgré toutes les tentatives, les rapatriés sont là et en masse et il faut bien les accueillir.
La loi de décembre 1961 décide la mise en place, effective le 14 février 1962, d’un cadre d’accueil organisé à partir de 5 délégations : Marseille, Paris, Bordeaux, Lyon et Toulouse au sein desquelles les rapatriés doivent trouver des aides au retour. Par le décret du 29 août 1962 elles passent à 10, ajoutant Lille, Tours, Rennes, Metz et Dijon, ceci afin de favoriser une implantation plus diversifiée. A la tête de ces délégations, le délégué régional. L’article de Régis Paranque pour les Echos du 4 mai fait le point sur la situation à Marseille. Tout est en place. Les services peuvent gérer 300 dossiers par jour. Mais il apparaît que depuis que l’armée protège les embarquements, le nombre de candidats au retour augmente. Le plan initial pourrait alors être vite dépassé.

A partir de juin et devant l’afflux des rapatriés, les délégations ne peuvent plus faire face. Le Secrétaire d’État aux rapatriés décide alors que ce sont les préfets qui mettront en oeuvre l’accueil des rapatriés en collaboration avec les délégations régionales aidées par une commission économique et une commission sociale.
Les Echos précisent que le plan ORSEC, appliqué dans les cas de catastrophe nationale, est entré en vigueur. Un service d’accueil doit être ouvert dans toutes les préfectures et sous-préfectures et les préfets vont disposer d’une délégation ministérielle pour payer eux-mêmes les primes et subventions aux rapatriés. Les structures sont souvent, non toujours, insuffisantes. Il n’y a pas d’organisation nationale. Marseille, au bord de l’asphyxie renvoie des rapatriés sur Paris qui se plaint de ces arrivées massives.

Conclusion II

Les textes sont adoptés, les structures sont en place, pourtant l’accueil ne se passe pas comme prévu. La réussite de l’accueil et du transit est fonction des possibilités de dissémination des rapatriés sur l’ensemble du territoire et suppose une organisation nationale chargée au minimum du reclassement. Or cette première condition n’est pas remplie en juin 1962. La Bourse nationale de l’emploi créée en août à Marseille ne sera opérationnelle qu’à partir de mars 1963. Si l’on ajoute une importante sous-estimation des chiffres et une arrivée particulièrement concentrée sur les mois de mai, juin et juillet, l’accueil ne pouvait être qu’un échec.
Voyons comment le rapatriement s’est passé à Marseille, point central de ce mouvement de population.

III. Le port de Marseille

Selon l’organisation gouvernementale, Paris légifère et Marseille exécute. Sont concernés les services de la Préfecture, la délégation régionale au rapatriés, l’aéroport de Marignane et le port de Marseille, en particulier la Joliette. Le port fournit un effort considérable mais reste malgré tout le lieu de toutes les désillusions pour les arrivants.

1. Les navires

L’organisation du port commence par celle des navires, en particulier leur capacité en passagers. On voit ici les Ville d’Alger et Ville d’Oran autorisés à transporter plus de 1 800 passagers, alors que leur capacité normale est d’environ 1 000 passagers. Jusqu’au 10 juin ils transportent un nombre de passagers correspondant à leur capacité maximale. La fuite désordonnée des Français d’Algérie dès le 10 juin provoque une plus grande intensification des départs. Désormais tous les bateaux vont accepter plus de passagers que la limite maximum autorisée. On passe même outre le régime trooper qui consiste à l’embarquement maximum de passagers au détriment du confort élémentaire et en supprimant le fret.
Le département de la Marine marchande délègue au directeur de l’inscription maritime à Alger pouvoir d’accorder les dérogations à capacités passagères pour les paquebots (officiellement dans la limite trooper). Les préfets d’Algérie ont eux pour mission de s’entendre avec les capitaines de cargos afin d’embarquer le plus grand nombre possible de rapatriés. Cette simplification administrative n’est pas toujours suffisante et il n’est pas rare qu’un navire quitte un port algérien sans avoir encore reçu sa dérogation.

Afin d’augmenter encore les rotations, les navires de charge sont autorisés à embarquer des passagers. Le port voit arriver des cargos, pinardiers, chalutiers. Le 28 juin, le bananier Fort Duquesne compte 245 passagers pour une capacité de 12 ; le cargo Atlas en débarque 299 alors qu’il n’a aucun aménagement pour des passagers.

Les paquebots ne sont pas en reste. Le Cambodge, paquebot des Messageries Maritimes, débarque le 15 juin 1 233 passagers pour une capacité de 437. Les derniers jours de juin sont particulièrement intenses. Le 24 juin, Le Jean Laborde arrive à Marseille avec 1 166 passagers pour une capacité de 400. Le 25 est une journée noire pour le port de Marseille. Il reçoit 7 navires débarquant 10 437 rapatriés (dont 1 937 militaires). La palme, si l’on peut dire, revient au Kairouan, paquebot de la Compagnie de Navigation Mixte qui débarque 2 630 passagers pour une capacité normale de 1 374 et 1 900 en trooper. On ne retrouvera plus une telle déferlante.

Le syndicat marseillais de la Marine marchande demande par un courrier aux capitaines, d’accoster exclusivement aux quais de la Transat ou de la Mixte s’ils transportent plus de 50 passagers ; les antennes du service d’accueil se trouvant à ces niveaux du port. Cette requête s’adresse surtout aux navires de charge et autres navires affrétés au rapatriement et plus habitués à d’autres quais. Il est également exigé d’espacer les arrivées de 3 heures, suscitant le mécontentement des équipages.

La multiplication des navires transportant des rapatriés posent problème aux services d’accueil mais aussi aux services de police. Le préfet demande le 2 juillet au directeur du port d’interdire aux cargos tout débarquement de passagers de 23h00 à 7h00 sauf s’ils sont bien soumis aux contrôles de police et de douane à leur débarquement et si les compagnies s’engagent à héberger ces passagers pour la nuit, sans recours aux services d’accueil.

2. Les informations

La préoccupation permanente du port est de recueillir le plus tôt possible un maximum d’informations. Le flux gagnant en intensité, le port doit absolument organiser les arrivées.
Une note du syndicat marseillais de la marine marchande, bien tardive puisque datant du 21 juin est diffusée à tous les commandants. Intitulée tableau des administrations destinataires de renseignements demandés aux capitaines par les pouvoirs publics, elle récapitule le circuit que suivent les informations fournies dès le départ par les commandants à leur compagnie maritime, à savoir le jour et l’heure du départ, le jour et l’heure d’arrivée à Marseille, le nombre de passagers embarqués et le nombre de malades. Ces informations sont alors transmises par la compagnie au quartier d’inscription maritime de Marseille, au service d’accueil division transport (Cours Puget), au service sanitaire aux frontières (pour les malades), au commissaire spécial des ports de Marseille et au directeur des douanes.
Simplement connaître le nombre de passagers semble problématique puisque les notes aux capitaines leur rappelant cette demande sont récurrentes. A nouveau le 26 juillet, la direction de l’inscription maritime le rappelle à tous les capitaines de paquebots, cargos et navires affrétés par la Marine nationale.
Le 16 août, une nouvelle directive (Mrs 2000 004 0539), celle-ci de la Compagnie Générale Transatlantique à destination de ses commandants des Ville d’Oran, Ville de Tunis, Ville de Marseille et Gouverneur Général Chanzy. On note par cette directive une modification de la population à bord. Les militaires et les harkis deviennent plus nombreux. Ces populations ne sont pas gérées par les services d’accueil mis en place par l’Etat, mais directement par l’armée. Aussi, les commandants doivent à bord différencier pieds-noirs, militaires et harkis.

3. Les bagages

Le port devait faire face à l’afflux de personnes, mais également de colis lourds tels les voitures ou les cadres mobiliers.
Le 19 juin les premiers colis arrivent à Marseille. En peu de temps hangars et installations portuaires sont saturés. Une circulaire du 22 juin précise que le parc de Mourepiane était prêt à accueillir une centaine de voitures. La fin des travaux quelques jours plus tard permettra d’en accueillir 500. Les voitures stationnant à quai depuis 5 jours peuvent être transférées. En quelques semaines on comptabilise 48 448 voitures de tourisme et 1 747 véhicules utilitaires. En règle générale les voitures sont rapidement récupérées par leur propriétaire.

Les difficultés liées aux cadres mobiliers sont bien plus longues à se résorber. En juillet on dénombre 8 700 cadres et en août 13 850 sont stockés un peu n’importe où faute de place. Une société de déménagement se plaint auprès de la Chambre de Commerce de ne pas pouvoir travailler correctement. Les acconiers ont du mal à trouver le bon cadre et, quand il est trouvé, il est difficile d’accès. Les acconiers, soutenus par la Chambre de commerce, se défendent.
Il faut attendre le 24 août pour la tenue d’une réunion avec toutes les professions participant au trafic de déchargement des colis : armement, acconage, transit, déménagement, manutention des cadres, SNCF, CNC, douane, direction du port et capitainerie du port. Il faut dire que le trafic des passagers restait prioritaire et les rapatriés eux-mêmes tardaient à récupérer leur cadre.

Lors de cette première réunion, plusieurs décisions sont prises. Des espaces sont dégagés et aménagés pour accueillir les cadres, les connaissements sont exigés aux déménageurs et transitaires algériens afin d’obtenir un meilleur suivi des colis, les acconiers seront prévenus 24 heures à l’avance par le déménageur ou le transitaire, lui permettant de repérer le cadre et de préparer sa sortie. Il est également envisagé de placer dans un terrain hors du port tous les cadres en souffrance.

D’autres réunions ont suivi, améliorant ce dispositif. Dès la fin août, toutes les zones disponibles de la zone de Mourepiane sont aménagées. Fin septembre, un premier parc de 2 hectares est créé, puis un 2ème, un 3ème et un 4ème, en tout un peu plus de 6 hectares sont nécessaires au désengorgement des quais de la Joliette.
Cela ne signifie pas la fin des problèmes. Des propriétaires tiennent à récupérer leurs biens, mais ne savent pas si leur cadre est arrivé à Marseille et comment le récupérer ; et d’autres attendent une installation définitive avant de les réclamer. A partir d’octobre, la SNCF assure leur réexpédition. Toutefois, plus de 4 000 cadres restent en souffrance encore en décembre. Il faut une recherche des propriétaires pour qu’il ne reste plus que 230 cadres mobiliers non identifiés fin mars 1963.

4. L ’organisation de l’accueil

L’organisation de l’accueil des rapatriés prend entièrement forme par la note de service n°1 du 25 juin sur le rôle, l’organisation et le fonctionnement du service des rapatriés de la Préfecture des Bouches-du-Rhône. Le rôle du service des rapatriés est l’accueil et l’acheminement vers d’autres départements des rapatriés. Le service est installé Cours Puget. Ce service est différent de la délégation régionale des rapatriés, installée rue Breteuil et qui est chargée des mesures administratives pour les rapatriés de l’arrondissement de Marseille (demandes et paiements de prestations, demandes de reclassement et de logement dans la 9ème région).

Le rapatriement reste spécifiquement marseillais pendant quelques jours. La ville phocéenne ne doit être qu’un point d’accueil, de transit – 48 heures maximum – et la délégation s’étoffe au point de devenir le modèle des autres délégations.

Le service d’accueil comprend une direction avec une division transport, une division accueil, une division hébergement et une division service général chargée du mandatement des dépenses et de la gestion du personnel ; des antennes d’accueil et de transit au port (à la Joliette), à Marignane et à la gare Saint-Charles ; des centres d’hébergement provisoire de transit à l’hôtel Bompard et à la Rouguière, cité HLM réquisitionnée ; et des centres d’hébergements pour les Français musulmans non supplétifs (120 à 150 places). Ce service est considéré comme capable de gérer un rythme d’accueil journalier de 6 à 8 000 rapatriés, chiffre largement dépassé en juin, notamment lorsque l’on ajoute les arrivées au port et à l’aéroport.

Selon les prévisions gouvernementales, Marseille ne doit être qu’un lieu de transit, mais la tendance naturelle est de s’installer là où on débarque. Marseille est vite débordée.

Jusqu’à la mi-mai 1962, le service d’accueil répond assez bien aux attentes et aux demandes des rapatriés. Le système mis en place pendant les traversées facilite l’orientation :

- fiche rose : aucune résidence de repli, aucune ressource
- fiche bleue : une résidence de repli, aucune ressource
- fiche blanche : une résidence de repli, les ressources nécessaires

Fin mai, on entrevoit les difficultés. Les arrivées s’accélèrent et cela s’accompagne d’un remplacement des plus « aisés », les fiches blanches, par les couches les plus modestes, les fiches roses.
Le 21 juin, le préfet IGAME de la IXème région est averti que la limite d’absorption par les hôtels est atteinte ainsi que les possibilités offertes par les initiatives privées. Cinq jours plus tard, le préfet des Bouches-du-Rhône, Haas- Picard, alerte Paris des difficultés de Marseille soulignant que du 18 mars au 22 juin, 184 117 personnes étaient arrivées d’Algérie et étaient restées dans la ville.

Pour accélérer les procédures on admet la possibilité de ne pas passer par un centre de transit ni même par le bureau d’accueil. Une liste de conseils aux rapatriés précise :
Dès votre arrivée, un service d’accueil est à votre disposition à l’aéroport, aux quais de la Joliette et à la gare Saint-Charles. Ces antennes vous indiquent les villes de France où un logement, voire un travail, est disponible, et vous délivre des bons de transports gratuits pour ces villes. Il n’est pas nécessaire de faire les démarches administratives à Marseille où l’afflux des rapatriés allonge les délais de paiements des prestations et où il est impossible de trouver un logement.

La ville est au bord de l’asphyxie. Le 2 juillet, Emile Régis, président du comité de coordination, écrit au préfet (AD13-série M) que tous les services d’accueil publics et privés sont débordés. Les capacités d’hébergement à Marseille sont complètement épuisées et nous demandons l’intervention du gouvernement pour dérouter les avions avec des rapatriés d’Afrique du nord vers d’autres villes.

Le personnel également est insuffisant, notamment pour établir les dossiers et accorder les indemnités prévues. Les 8 fonctionnaires affectés à ces tâches début juin sont notoirement insuffisants. Mi-juin, ils ne peuvent plus traiter les nouveaux dossiers et se démènent pour liquider un arriéré considérable.

Le service public s’appuie sur deux centres d’hébergement provisoire.

- L’hôtel Bompard est opérationnel dès mars 1962. Il reçoit les familles les plus démunies. D’une capacité de 250 lits, il abritera jusqu’à 500 personnes pendant l’été.
- Le centre de la Rouguière est une cité HLM en fin de construction et réquisitionnée le 29 mai. Il se compose de 310 logements ou plus exactement de 1 061 pièces sans portes –non encore placées). Il est prévu pour une rotation permanente de 2 000 personnes, le centre en accueille jusqu’à 3 000. On note une décrue à partir de septembre. Le 1er avril 1963 la cité est rendue à l’office HLM.

5. L’aide privée

Les chiffres de l’hébergement provisoire parlent d’eux-mêmes, les organismes privés ont joué un grand rôle dans l’accueil des rapatriés.

Dès le mois de janvier, l’entraide s’organise, notamment par l’appel de Jules Romains qui fonde le mouvement d’entraide et de solidarité pour les Français d’Outre-mer. En juin, il lance un appel national aux hommes de bonne volonté. (4)

A Marseille, beaucoup d’institutions ont souhaité participé à l’accueil des rapatriés.
La Chambre de commerce et son président Léon Bertous, aménage les salles d’attentes de la gare maritime de la Joliette. La Société Marseillaise de crédit se charge de coordonner sur l’ensemble du territoire le change entre coupures algériennes et coupures métropolitaines, et cela de façon tout à fait désintéressée.

Mais à Marseille, l’aide privée sera surtout le fait d’une coordination d’organismes et associations. Elle se crée au premier trimestre 1962. Lors de la réunion du 16 avril, il est décidé d’opter pour le statut associatif afin d’acquérir une personnalité morale et pouvoir ainsi intervenir. Les statuts sont déposés à la Préfecture et la création du Comité de liaison des organismes participant à l’aide aux Français rapatriés d’outre-mer est entérinée lors de la réunion du 2 mai. Il est ainsi constitué :

Accueil, entraide, secours de dépannage
- Croix Rouge française
- Secours catholique
- Union des oeuvres protestantes
- Fonds social juif unifié
- Entr’aide des Bouches du Rhône
- Armée du Salut
- Union départementale des oeuvres privées
- Union départementale des associations familiales
- Secrétariat social de Marseille
- Direction des oeuvres
- Société des conférences de Saint-Vincent de Paul
- Service d’entr’aide de l’ACGF - Dames de Charité

Reclassement professionnel
- Chambre de Commerce
- Société pour la défense du commerce

Logement
- Comité interprofessionnel du logement
- Comité d’action Logement

Assistants (à titre consultatif)
- Caisse d’allocations familiales
- Confédération générale des cadres
- Comité d’accueil des Corses
- Fondation de Lattre
- Service social de la main d’oeuvre étrangère
- Service social de la délégation régionale
- Comité d’études des législations sociales pour des Français retournés d’Algérie

Associations représentant des rapatriés (à titre consultatif)
- Association nationale des Français d’Afrique du nord et d’outre-mer et leurs amis (ANFANOMA)
- Fédération nationale des Jeunes rapatriés d’Algérie
- Association d’aide aux réfugiés d’Algérie

Le Comité est présidé par Émile Régis, ancien président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille. Selon son article 2, l’association a pour but de venir en aide aux Français rapatriés d’outre-mer

- par la coordination des moyens dont disposent les organismes adhérents
- par la liaison avec les services publics
- par la création d’un service administratif, financier et social commun
- et tout autre moyen susceptible de concourir sous quelque forme que ce soit à l’accomplissement de ses buts

En sont membres des personnes morales ou des personnes physiques spécialement compétentes ou qui apportent à l’Association un appui technique, moral ou financier.

La force de ce comité tient en son président, ancien président de la Chambre de commerce et dans les excellentes relations qu’il entretient avec le préfet des Bouches-du-Rhône, Haas-Picard et le délégué régional du secrétariat d’État aux rapatriés, André Boullevayre de Passille. Apolitique et en dehors de toutes préoccupations confessionnelles, le Comité se fixe 2 objectifs, l’attribution de secours et la coordination des oeuvres pour l’accueil, le logement et le reclassement.

Dès le mois de mai, les choses se mettent en place. Lors de la réunion du Comité du 11, Émile Régis fait part aux membres de sa rencontre avec le préfet : M. le préfet approuve notre initiative et trouve notre action très désirable. Il nous encourage dans notre désir d’aider les pouvoirs publics. Il souhaiterait que notre comité s’occupe de l’accueil, les Français devant arriver beaucoup plus nombreux dans les jours à venir…
Cette proposition est discutée par les membres du Comité qui pensent que ce n’est pas le rôle du Comité. En effet,

- c’est aux pouvoirs publics à organiser l’accueil ; nos oeuvres aideront et prêteront concours avec leurs moyens propres
- le rôle du Comité est de coordonner les concours de ses adhérents et de présenter aux pouvoirs publics des solutions là où il les aura étudiés
- il faut donc que les oeuvres du Comité participent à l’accueil au nom du Comité de liaison en complément, en humanisant et en stimulant les pouvoirs publics.

Il est précisé :
A l’heure actuelle l’accueil sur le port est assuré par les pouvoirs publics. Il semble que cet accueil, malgré la bonne volonté évidente de ceux qui en sont chargés, laisse souvent à désirer notamment en ce qui concerne la coordination. C’est pourquoi le Comité se propose d’inviter les services de la préfecture à prendre contact avec lui. Il jouera un rôle de « dispatching » auprès de toutes les organisations qui le composent afin de coordonner leur collaboration. En aucun cas il ne se substituera aux services officiels auxquels l’accueil incombe.

Le Comité a deux types d’actions. Il est présent sur le terrain et participe donc directement à l’accueil des rapatriés et il discute lors de réunions régulières des problèmes rencontrés lors des actions sur place et font remonter leurs remarques et suggestions au préfet et à la délégation du secrétariat d’État aux rapatriés.

Sur le terrain, la collaboration entre le public et le Comité se traduit par un partage des tâches et bien souvent ce sont des oeuvres privées du Comité qui assurent l’accueil des rapatriés pour le compte du secrétariat aux rapatriés.

Sur le port, plusieurs organismes se partagent les tâches. La Croix Rouge s’occupe plus particulièrement de la pouponnière, des malades et infirmes, du buffet distribuant gratuitement sandwiches et boissons fraîches.
Le Secours catholique : services financiers immédiats, placement dans les différents centres d’accueil privés et service de renseignements.
Le Fond social juif unifié s’occupe de l’accueil des Juifs mais ses actions d’accueil et d’hébergement vont au-delà.
L’accueil protestant se mobilise dans une permanence de 5 personnes sur chaque bateau et dans une aide quotidienne pour l’ensemble des tâches d’accueil.
L’Armée du Salut se charge de service d’hébergement et d’hôtellerie et assure le transit entre le port et le centre d’accueil dès lors que les transports officiels sont supprimés. Enfin, elle confectionne plusieurs centaines de matelas pour les centres privés et assure la maintenance des literies.
L’Entr’aide des Bouches-du-Rhône axe son concours sur la population âgée et créée un service aidant à la récupération des bagages perdus.

Le Comité est également présent à l’aéroport de Marignane et à la gare Saint- Charles.
Il poursuit également son aide au-delà de l’accueil et de l’hébergement provisoire : intervention au niveau de l’emploi, des colonies de vacances, de la scolarité, du logement définitif, de vêtements…

Lors de ces interventions sur le terrain, les membres du Comité sont les mieux placés pour observer les difficultés, les lacunes, les erreurs. Ces points sont discutés en réunion et transmis ensuite aux responsables publics afin de trouver des solutions.
Ainsi, lors de la réunion du 12 juin : Le problème des porteurs est abordé sous l’angle de 3 témoignages qui convergent sur la même pensée, les porteurs continuent à percevoir des sommes démesurées. Il est décidé d’essayer de confier toute cette question du colportage des bagages à une entreprise spécialisée. La délégation des rapatriés passerait un marché avec une compagnie spécialisée qui se chargerait de tout ce travail. Un échange de vue amène à constater que les taxis continuent à abuser des réfugiés et à demander des sommes non en rapport avec les services fournis. Il est constaté que les services du secrétariat aux rapatriés font des difficultés aux rapatriés pour leur délivrer des bons de transport. Il est décidé de porter ce fait la connaissance des autorités. Ceci contribue à embouteiller les services locaux inutilement.
Il est enfin constaté que plusieurs personnes malades ou âgées auraient désiré être reçues dans leurs familles à Marseille plutôt que d’être hospitalisées. L’on devra prendre contacte avec l’Assistance publique et avec les services sanitaires de l’Armée pour leur demander d’assouplir leurs directives, c’est-à-dire que les responsables des ambulances veuillent bien amener la personne qui le demande à l’adresse familiale demandée.

Le Comité a donc joué un grand rôle en cette année 1962. La personnalité d’Émile Régis a été importante. D’ailleurs, c’est la Chambre de Commerce qui a fournit au Comité une salle de réunion, une secrétaire à temps complet et la possibilité de dactylographier ses documents.
Le Comité oeuvre encore en 1963, mais en 1964 son action est pratiquement terminée.
Sa force a résidé dans la complémentarité qu’il a su instaurer avec le service public.

Conclusion III

Le 27 juillet, la direction de la Marine marchande indique le retour à la normale. Les paquebots doivent reprendre leur trafic normal avec des capacités normales, quant aux cargos, ils ne sont plus autorisés à transporter plus de 12 passagers.

De mai à juillet, l’effort du port aura été finalement gigantesque. Il a pris plusieurs aspects, de l’anecdotique – une des premières mesures lors de l’aménagement des salles d’attente de la gare maritime de la Joliette a été de remplacer les gravures de paysages algériens par d’autres représentant la métropole – à un effort humain quotidien (les autorités portuaires prévoient, en accord avec les ouvriers du port, de travailler 24 heures sur 24) en passant par une rapide et indispensable adaptation des équipements existants.

Il ne faut pas oublier que pendant les arrivées massives d’Algérie, le port de Marseille voyait arriver d’autres rapatriés des autres pays d’Afrique du nord et devait gérer son trafic normal et en particulier les départs en vacances à destination de la Corse.

Conclusion